• CTM/B4300/DVI – Bruselas, 2 de octubre 2009

    ENTRADA EN VIGOR DE ENMIENDAS AL ACUERDO AETR (PARA INFORMACIÓN)

    Las fechas límites y los preparativos sobre las disposiciones del AETR relativas a las Reglas de Tiempos de Conducción y de Descanso y al Tacógrafo Digital.

    I. ANTECEDENTES
    El Acuerdo Europeo Sobre el Trabajo del Personal de los Vehículos dedicados al Transporte Internacional por Carretera (AETR) de la UNECE busca garantizar que las reglas comunes que rigen los períodos de conducción y de descanso y las medidas comunes para su control, sean  aplicadas a todas las operaciones de transporte internacional por carretera realizadas a través del territorio de sus Partes Contratantes.
    Las enmiendas al Acuerdo AETR por lo general han sido caracterizadas por la transferencia de nuevas reglas de la UE a la región más amplia del AETR, como fue recientemente el tacógrafo digital y las nuevas reglas de tiempos de conducción y de descanso.

    Una enmienda al Acuerdo AETR obligando a la utilización de los tacógrafos digitales entró en vigor el 16 de junio de 2006, con un período de transición de cuatro años antes de que sus disposiciones se conviertan en vinculantes. Por lo tanto, desde el 16 de junio de 2010 los operadores de transporte por carretera registrados en Estados Partes No Contratantes del AETR de la UE están obligados a instalar los tacógrafos digitales a todos los nuevos vehículos puestos en servicio por primera vez y usados bajo las reglas del AETR.

    En octubre de 2008, el Grupo de Trabajo sobre Transportes por Carretera (SC1) de la UNECE alcanzó un acuerdo de compromiso para establecer una alineación cercana entre las reglas de Tiempo de Conducción y de Descanso de la UE y las disposiciones propias del AETR. Sin embargo, tomó en cuenta las preocupaciones de delegaciones de afuera de la UE sobre ciertas reglas de la UE que no pueden ser aplicadas adecuadamente dentro de la gran región del AETR.

    Sin embargo, un número de cuestiones prácticas y jurídicas relativas a la aplicación de estos cambios siguen sin ser resueltos y se describen en este documento. Estos pueden ser planteados durante la reunión del SC1 de la UNECE llevándose a cabo entre el 19 – 22 de octubre de 2009 en Ginebra. La Secretaría de la IRU presentará un informe oral de esta reunión en la próxima reunión del CTM el 5 de noviembre de 2009.

    II. ANÁLISIS

    1. Disposiciones enmendadas relativas a los Tiempos de Conducción y de Descanso

    Entrada en Vigor: Tras el acuerdo político de octubre de 2008 entre las Partes Contratantes del AETR, las enmiendas sobre las reglas del tiempo de conducción y de descanso (véase CAS B4054) fueron enviadas a la Sección de Tratados de las Naciones Unidas en Nueva York y, a continuación, formalmente se comunicó a las Partes Contratantes del AETR (véase AG B3407). De acuerdo con la información más reciente de la Secretaría de la UNECE, ya que no fueron recibidas objeciones de las Partes Contratantes antes del plazo del 20 de agosto de 2009, las enmiendas se volverán aplicables a los operadores de transporte a partir del 21 de diciembre de 2010.

    Aplicación del AETR dentro de la UE: Ciertas cuestiones relativas a la aplicación del acuerdo AETR y su interrelación con las reglas de la UE necesitan ser aclaradas. Como fue registrado en el informe de la reunión del SC1 de octubre de 2008, los representantes de Belarús, la Federación de Rusia y Ucrania pidieron que la UNECE asistida por la Oficina de Asuntos Jurídicos (OLA) respondiera la siguiente pregunta:

    ¿Continúa siendo el AETR el principal instrumento jurídico internacionalmente acordado con la fuerza jurídica que regula cualquier tipo de transporte entre dos miembros de los estados de la UE, realizados por operadores de países no miembros de la UE, o no? Si no, ¿en el territorio de qué Partes Contratantes del AETR – miembros  de la UE, el AETR no es válido y por qué? Por favor, proporcione la lista de las reservas realizadas por las Partes Contratantes.  

    Esta cuestión se ha planteado debido al artículo 2.3 de la Norma UE 561/2006/CE que dice que la Norma UE será aplicable, independientemente del país de registro del vehículo, a cualquier viaje llevado a cabo exclusivamente en el territorio de la Unión Europea.

    Esto implicaría que un conductor ruso podría operar bajo las reglas AETR en un viaje de Moscú a Tallin, pero tendría que seguir la Norma UE 561/2006/EC si el mismo camión luego viajó desde Tallinn para hacer una entrega en Riga. A pesar del reconocido derecho de los Estados Miembros de la UE de acordar normas separadas aplicables a sí mismos, esta interpretación no es aceptable para Partes No Contratantes de la UE que mantienen que la aplicación de la Norma 561/2006/EC para los operadores que no son de la UE – cuyos gobiernos no hayan consentido a esto – sería ilegal, cuando un instrumento jurídico superior sobre el mismo tema, a saber el Acuerdo AETR de las Naciones Unidas, existe y es vinculante para todas las operaciones de transporte internacional entre sus Partes Contratantes (que incluye a Estados Miembros de la UE individuales, pero no a la UE como un todo).

    Ya que la Norma de la UE y el AETR difieren en algunas consideraciones, esto no es simplemente una cuestión académica, sino una que debería aclararse para evitar que los operadores reciban multas derivadas de una falta de claridad sobre dónde se aplican determinas normas. La OLA no ha respondido directamente a la cuestión específica elevada por Belarús, Rusia y Ucrania. Sin embargo, han dado una respuesta más general sobre la aplicabilidad y la interacción de los acuerdos de las Naciones Unidas y otros instrumentos jurídicos, tales como la legislación de la UE. Esto tiene una influencia directa sobre el caso específico destacado anteriormente desde que plantean:

    También se observó que, en virtud del derecho internacional, donde existen sucesivos tratados relacionados al mismo asunto de referencia, como entre un Estado parte con ambos tratados y un Estado parte con sólo uno de los tratados, el tratado al cual ambos Estados son partes, controla sus derechos y obligaciones mutuos;

    La implicación de respuesta de la OLA es que es el AETR – al que todas las partes interesadas son signatarias y no a cualquier otra ley – que debería mantener un balanceo para los operadores no pertenecientes a la UE cuando realizan transporte a través de todo el territorio cubierto por los signatarios del Acuerdo AETR, incluidos los Estados individuales de la UE.

    A pesar de esto, será importante aclarar las consecuencias de varias reservas sin oposición al Acuerdo AETR – presentadas por algunos actuales Estados Miembros de la UE – afirmando que, a efectos del AETR considerarían cualquier viaje realizado entre miembros de la Comunidad Europea como transporte nacional y, por lo tanto, para ser cubiertos por las normas de la UE, incluso cuando se realizan por los operadores no pertenecientes a la UE.

    Estas reservas fueron presentadas por Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Malta, los Países Bajos y el Reino Unido. Sin embargo, ninguno de los otros Estados Miembros de la UE actuales presentó esas reservas y, por lo tanto, podría decirse que no puede reclamar un derecho a través del mismo AETR, para imponer las normas de la UE a los operadores no pertenecientes a la UE en los viajes exclusivamente dentro de la Comunidad.

    La reunión de la UNECE SC1 llevándose a cabo entre el 19 y el 22 de octubre puede proporcionar un momento oportuno para plantear una vez más estas consideraciones prácticas aún sin respuesta.

    2. Tacógrafo Digital

    Como se ha señalado anteriormente la obligación de utilizar tacógrafos digitales en todos los vehículos nuevos utilizados en el marco de las normas del AETR entrarán en vigor a partir del 16 de junio de 2010. A pesar de dudas generalizadas acerca de la capacidad de los Estados No    Miembros de la UE para cumplir con esta fecha – firmemente expresada desde julio de 2008 en adelante – las Partes Contratantes del AETR no han acordado ninguna alteración a esta fecha.

    Preparativos de la Parte Contratante: en vista de las preocupaciones expresadas respecto de la fecha límite de 2010, la Secretaría de la UNECE ha organizado bajo sus auspicios dos reuniones ad-hoc de grupos de expertos sobre la aplicación del tacógrafo digital. El resultado más tangible de estas reuniones fue la producción por la Secretaría de la UNECE de un plan de implementación enumerando las tareas principales, necesarias para la emisión de tarjetas de tacógrafo y la aprobación de talleres para la instalación, reparación de los dispositivos y calibración.

    Sin embargo, al momento de escribir la información más reciente relativa a los preparativos nacionales sólo refuerza dudas sobre la capacidad de la mayoría de las Partes Contratantes para estar preparadas hacia el 16 de junio de 2010.

    El fracaso para alcanzar la fecha límite: está en el interés de la IRU y de sus miembros mantener la fecha límite. En el caso de que las Partes Contratantes fracasen en cumplir el plazo, sus operadores – especialmente dentro de la UE – corren el riesgo de ser multados, enjuiciados o sujetos a otras sanciones cuando tratan de llevar a cabo transporte internacional con vehículos nuevos bajo las normas del AETR. En el Grupo de Trabajo sobre Transporte por Carretera de octubre de 2008, las Partes No Contratantes a la UE pidieron a la Secretaría de la UNECE examinar maneras prácticas – distintas que a través de una modificación formal a la fecha límite – para evitar la interrupción del transporte internacional por carretera procedente de un fracaso de uno o más estados para estar listos a tiempo. La Secretaría de la UNECE ha recibido una respuesta estrictamente legalista de la OLA indicando: que una vez que las enmiendas entraran en vigor deben ser honradas de buena fe por las Partes Contratantes y que la única manera de cambiar la fecha límite es a través de una modificación formal.

    Arreglos prácticos para la gestión de la fecha límite: para reducir al mínimo el trastorno del transporte internacional por carretera, durante la reunión del SC1 de octubre de 2009 será necesario devolver el foco del debate a un examen de las disposiciones de aplicación práctica – como ocurrió en el seno de la UE – para tener en cuenta la realidad que la mayoría de las Partes Contratantes no podrán emitir tarjetas y aprobar los talleres de calibración a tiempo.

    Una posibilidad que podría ser considerada por el SC1 sería un acuerdo informal, entre las Partes Contratantes de extender temporalmente – 16 de junio de 2010 – las disposiciones transitorias que figuran en el Artículo 13 b) del Acuerdo AETR y el Artículo 14 de su Anexo.

    Estos artículos contienen la posibilidad de que, si una Parte No Contratante a la UE es incapaz de emitir tarjetas o aprobar talleres, un conductor empleado por una empresa registrada en ese país puede utilizar un vehículo equipado con un tacógrafo digital des calibrado sin usar una tarjeta de conductor hasta el momento como su gobierno es capaz de hacerlo. Hoy en tales casos el conductor está controlado sobre la base de impresiones.

    Las autoridades de Aplicación de la UE dicen que las impresiones son sólo de uso limitado si el tacógrafo no ha sido activado o calibrado. Por lo tanto, una extensión de las disposiciones transitorias actuales podría ir acompañada de requisitos que:

    • Se pide a los fabricantes de vehículos, siempre que vendan un vehículo equipado con un tacógrafo digital a un cliente establecido en un país donde las tarjetas no están disponibles, activarlo donde ha sido instalado.
    • Los conductores de Partes No Contratantes del AETR de la UE procedentes de países donde no hay tarjetas disponibles, calibren sus tacógrafos digitales durante el primer viaje AETR, en el país más cercano a su frontera, donde las tarjetas están disponibles y los talleres están aprobados para hacerlo.

    Instalación en vehículos: actualmente los vehículos equipados con tacógrafos analógicos están siendo suministrados para la venta en Partes No Contratantes a la UE a las empresas que realizan operaciones del AETR. Sin embargo, si esos vehículos se ponen en servicio por primera vez después del 16 de junio de 2010 no podrán ya ser utilizados legalmente en el marco del Acuerdo AETR. Igualmente, los vehículos equipados con tacógrafo digital puestos en circulación después del 16 de junio de 2010 no podrán ser utilizados legalmente en el marco de las normas del AETR hasta que los gobiernos pertinentes estén listos para emitir las tarjetas de conductor y aprobar los talleres.

    Por lo tanto, la siguiente recomendación debería ser considerada

    Esos vehículos destinados para uso en el marco de las normas del AETR por operadores registrados en países no pertenecientes al AETR de la UE deberían ser ya suministrados con tacógrafos digitales

    A condición de que:

    • Los fabricantes de vehículos y tacógrafos garanticen que los vehículos con tacógrafo analógico – o incluso vehículos sin ningún tacógrafo – sean puestos a disposición a los operadores no pertenecientes al AETR de la UE cuando sea necesario, especialmente para los vehículos utilizados exclusivamente para el transporte nacional.
    • Las disposiciones transitorias descritas anteriormente son extendidas y aceptadas de lo contrario.

    En vista del hecho de que:

    • Si están equipados con tacógrafos analógicos y son puestos en servicio por primera vez después del 16 de junio de 2010, serían ilegales permanentemente para su uso bajo las normas del AETR, a menos que sean actualizados con tacógrafos digitales.
    • Mientras que si están equipados con tacógrafos digitales y son puestos en servicio por primera vez después del 16 de junio de 2010, sólo serían ilegales temporalmente, pero no sancionados si puede llegarse a disposiciones transitorias como fue propuesto anteriormente, para su uso en el marco de normas del AETR (hasta que sus gobiernos inició la emisión de tarjetas y la aprobación de tiendas de trabajo de calibración).
    • Enmiendas a las Especificaciones Técnicas del Tacógrafo Digital

    En la reunión de la UNECE de octubre de 2008, las Partes No Contratantes al AETR de la UE expresaron preocupación que el Artículo 22 bis del Acuerdo permite a la UE a modificar unilateralmente las especificaciones técnicas del dispositivo, sin los países no miembros de la UE teniendo alguna influencia sobre estos cambios. Se hizo una solicitud para garantizar que las disposiciones sean realizadas para deshabilitar a todas las Partes Contratantes del AETR de influir en el proceso de adaptación de las especificaciones del tacógrafo digital al progreso técnico.

    Este problema muy pronto asumirá la importancia práctica cuando – como se informó anteriormente – un gran número de enmiendas a las especificaciones técnicas del tacógrafo digital es probable que sean adoptadas en el marco de la UE (véase CASB4254) y se convertirá inmediatamente aplicable al Acuerdo del AETR en virtud del artículo 22 bis.
     
    La OLA de las Naciones Unidas ha respondido a las preguntas sobre la legitimidad del artículo 22 bis con los siguientes comentarios:
    … se señala que los tratados que contienen disposiciones por las cuales todas las partes aceptan a estar automáticamente obligados por futuras modificaciones realizadas potencialmente por los órganos de las organizaciones internacionales de los cuales no todos son miembros, parecen algo inusuales.

    pero que:
    El artículo 22 bis del AETR y el artículo 1 del Apéndice 1B del Anexo al AETR fueron, sin embargo, incorporados en el AETR a través de los procedimientos de enmienda estipulados en el AETR. En consecuencia, hacia la entrada en vigor de estas enmiendas, el 16 de junio de 2006, todas las partes están obligadas por ellas;

    Algún comentario jurídico ha sido facilitado a la IRU sobre las consecuencias del artículo 22 bis.
     
    – En resumen, este comentario jurídico sostiene:
    Que el artículo 22 bis es contrario al objetivo declarado en el preámbulo del AETR. Es “hacer reglamentos que rigen a determinadas condiciones de empleo en el transporte internacional por carretera de conformidad con los principios de la Organización Internacional del trabajo y conjuntamente a adoptar ciertas medidas para garantizar la observancia de esos reglamentos”.

    – La inserción en el AETR de disposiciones que otorgan poderes a la UE para privar a los países no miembros de la UE de:

     el derecho a negociar las condiciones relativas a la modificación de las especificaciones técnicas de los dispositivos de control,
     el derecho a oponerse a las modificaciones impuestas por la UE y
     el derecho a presentar contrapropuestas,

    constituye una violación de la “igualdad soberana” de los países que no son miembros de la UE.

    – Que el principio de igualdad soberana consagrado en el artículo 2.1 de la Carta de las Naciones Unidas debería ser considerado como una norma imperativa del derecho internacional, siendo generalmente aceptado y reconocido ya que es vinculante para todos los miembros de las Naciones Unidas.

    – Que de conformidad con el Artículo 53 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados:

    Un tratado es nulo si, en el momento de su conclusión, entra en conflicto con una norma imperativa de derecho internacional general.

    – Que en consecuencia, los países que no son miembros de la UE pueden tener el derecho de declarar a las disposiciones del Artículo 22bis nulas y sin efecto desde el momento de su adopción (16.06.2006).

    III. ACCIONES

    – La IRU seguirá buscando aclaraciones sobre todas las cuestiones jurídicas pendientes destacadas en este documento, así como soluciones prácticas para reducir al mínimo cualquier interrupción del transporte a la luz de la fecha límite del Tacógrafo Digital del AETR del 16 de junio de 2010.

    – Los miembros de la IRU en países que son Partes Contratantes al AETR son animados a que insten a sus gobiernos a asistir a la reunión de octubre del SC1 (19 – 22 de octubre), donde deberían esforzarse también en aclarar estas cuestiones jurídicas y apoyar soluciones prácticas para gestionar la fecha límite del tacógrafo digital y modificar sus especificaciones técnicas.
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