• CTM/G100381/PKR – Ginebra, 5 de marzo de 2010

    CTM/G100381/PKR – Ginebra, 5 de marzo de 2010

    LA REAPARICIÓN DE LOS TIEMPOS DE ESPERA EN FRONTERA PARA LOS CAMIONES

    Este documento proporciona información sobre los tiempos de espera en frontera en pasos fronterizos críticos basada en el Observatorio de la IRU sobre Tiempos de Espera en Frontera (BWTO). Este tema estará en la agenda del Consejo de Transportes de Cargas el 15 de abril de 2010.

    I. ANTECEDENTES

    En paralelo con la lenta recuperación económica y, como de costumbre llegando hacia el final del año calendario, los tiempos de espera en la frontera empezaron a aumentar en diciembre de 2009.

    El Observatorio de la IRU sobre Tiempos de Espera en Frontera (BWTO, por sus siglas en inglés) continúa siendo implementado y explotado para apoyar las continuas llamadas de la IRU para la reducción de los tiempos de espera en las fronteras críticas.

    Las fronteras críticas, como se ha visto en el último par de años, parecen ser las fronteras orientales de la UE, tales como, por ejemplo, entre Estonia y la Federación Rusa.

    A la luz de los crecientes tiempos de espera durante el pasado mes de diciembre, la Secretaría General dirigió un llamamiento a los Ministros de Transporte de Polonia, Ucrania y Belarús para acelerar las operaciones de cruce de frontera para camiones sobre la base de un memorando de entendimiento (MoU, en sus siglas en inglés) trilateral iniciado por la IRU y firmado por los Ministros de Transporte, la IRU y sus Miembros en estos países en marzo de 2009.

    II. EXTRACTOS DEL BWTO – EJEMPLOS Y TENDENCIAS

    Los gráficos anexados muestran las tendencias de desarrollo de los tiempos de espera de los camiones en algunos puntos críticos de los pasos de frontera.

    Los cambios en los tiempos de espera en las fronteras confirman la tendencia general mencionada más arriba, es decir, gracias a un resurgimiento de las actividades económicas, y además el crecimiento de los volúmenes de comercio, el inconveniente que implica el fenómeno del tiempo inactivo en las fronteras ha reaparecido hacia el fin de 2009 seguido en la mayoría de los lugares por una caída del tráfico usual para cualquier comienzo del año calendario.


    Se presta atención en particular a algunos ejemplos en los cruces fronterizos entre:

    Estonia – Rusia: 110h y 150h en diciembre de 2009 y enero de 2010 para ingresar a RU;
    Letonia – Rusia: 40h en agosto de 2009 para ingresar a LV y 20h en febrero de 2010 para entrar a RU;

    Letonia – Rusia: 23h y 20h en octubre y diciembre de 2009 para entrar a RU;
    Belarús – Polonia: más de 20h en noviembre – diciembre de 2009 para entrar a BY;
    Ucrania – Polonia: más de 40h en diciembre de 2009 para ingresar a UA.

    Esta situación anormal está allí a pesar de la apelación de la IRU en su “Resolución para reducir el impacto de la crisis económica en el transporte por carretera” aprobada por la Asamblea General en abril de 2009, donde es declarado que las autoridades deberían

    “tomar medidas preventivas para evitar la reaparición de los tiempos de espera en las fronteras, mediante la racionalización de procedimientos a bajos costos que puede proporcionar rendimientos económicos importantes en estos tiempos difíciles, implementando el Anexo 8 de la Convención de Armonización del Control Fronterizo de las Naciones Unidas (1982)”.

    La IRU sólo puede repetir que las inversiones en la mejora de los procedimientos de inspección de las fronteras (inspecciones de una-parada, instalaciones y procedimientos de pasos de frontera comunes, tecnología de ventana única, comprobaciones basadas en la gestión de riesgos, horas de apertura armonizadas, coordinación completa entre varios servicios de vigilancia, informatización de todos los servicios de una manera integrada, etc.) deben tener absoluta prioridad sobre las inversiones “hardware”, aunque una adecuada infraestructura de pasos de frontera debe ser naturalmente viable (carriles para el tráfico en un número suficiente, áreas dedicadas al descanso y a la inspección, instalaciones de aparcamiento para camiones, instalaciones sanitarias y sociales como sea necesario, etc.).

    Las mejoras en los procedimientos son normalmente menos costosas que la terminal (re) construcción y generan beneficios más rápidos y mayores para todos los actores involucrados (operadores de comercio y del transporte, aduanas y otras autoridades de control y así sucesivamente). Más allá del impacto inmediato de la facilitación, también mejoran la seguridad de las operaciones de cruce de frontera. En este contexto, se pone énfasis a la contribución positiva de reducción de los tiempos de espera en frontera llevado a cabo por la Pre-declaración Electrónica de la IRU (TIR EPD, en sus siglas en inglés) y por las aplicaciones de la web online SAFE TIR, introducidas por la IRU y en uso en un número creciente de países.

    III. DATOS DE ENTRADA DEL BWTO = DATOS DE SALIDA DEL BWTO

    Como es el caso con cualquier servicio de información, web o base de papel, la información de circulación interna determina la información de circulación externa.

    El BWTO de la IRU no es una excepción. Es una aplicación inteligente para colectar, integrar y reproducir información entrante en gráficos y tablas. Lo que no puede hacer es la “producción” de los datos por sí mismos si son inexistentes.

    En su llamado a los gobiernos en relación a este punto, la IRU ha reiterado muchas veces la necesidad por una verdadera asociación público privada (PPP, en sus siglas en inglés), mediante la cual las autoridades presentes en las fronteras deberían proveer información sobre los tiempos de espera al BWTO. No hay reacción positiva a este llamado por parte de las autoridades nacionales en el Continente Euro-Asiático donde el BWTO es mayormente aplicado.

    Como resultado, hay extendidas “zonas blancas” en esta masa continental (como las fronteras de Irán, Irak, los países del Cáucaso, el centro de Asia Central y más al Este), donde, debido a la falta de información periódica, uno realmente no sabe acerca de las condiciones de los cruces de frontera, un elemento crucial de una cadena de suministro internacional de trabajo eficiente.

    Sin embargo, hay un contraejemplo positivo y más bienvenido, aquel de la Autoridad Nacional Vial Rumana, que, a petición de UNTRR, un Miembro de la IRU en Rumania, ha comenzado justo recientemente una entrada directa de datos en la aplicación del BWTO de cuatro pasos fronterizos de ese país con las fronteras de la UE. Sólo se espera que otras Asociaciones sigan pronto el ejemplo alentador Rumano persuadiendo y coordinando con sus autoridades nacionales lo relativo a la transmisión de datos al BWTO.

    IV. LA EXPERIENCIA NELTI

    En las circunstancias actuales presentadas por una frecuente falta de circulación de datos periódicos y datos compartidos entre participantes preocupados en las regiones de gran alcance mencionadas, la IRU sólo puede confiar en la experiencia procedente de proyectos especiales como la Nueva Iniciativa Euro-Asiática de Transporte Terrestre de la IRU (IRU NELTI, en sus siglas en inglés). En materia de condiciones de cruce de frontera, en los tres corredores trans-Euro-Asiáticos recorridos en las Fases 1 y 2 (esta última está aún en curso) de NELTI, se han realizado las siguientes observaciones:

    • Casi el 40% del tiempo total de viaje de las operaciones de transporte a lo largo de las diferentes rutas NELTI se pasó parado en los pasos fronterizos. (NELTI 1) (Gráfico 1)
    • Los problemas y obstáculos más graves desde el principio del proyecto NELTI 1 han sido revelados en el estado de los cruces de frontera, y la principal fuente de los problemas es la parcialidad o la abierta corrupción de servicios aduaneros en permitir pasar a los vehículos a través de los puestos de control del transporte de carretera. Graves problemas surgieron para los transportistas en las fronteras entre Rusia-Letonia, Kazajistán-Uzbekistán y Kirguistán-Uzbekistán. (NELTI 1)
    • Otro conjunto de problemas que preocupa es la cuestión de las visas para los conductores profesionales y también la conducta de las autoridades de la guardia fronteriza y los inspectores de transporte presentes en las fronteras. (NELTI 1)
    • Durante el período de las operaciones de transporte en los primeros 6 meses de NELTI 2, como resultado de la extorsión en las fronteras y en la carretera, los conductores pagan algo como un 14% en exceso de la cantidad total pagada para propósitos legalmente justificados. (NELTI 2)
    • Gráfico 1: Tiempo usado por los operadores de Transporte en el proyecto NELTI 1

    grafico ctmg100381


    V. CONCLUSIÓN

    Se le solicita al Consejo de Transporte de Cargas de la IRU a

    • Tomar nota de este informe en el desarrollo de los tiempos de espera en frontera en algunos pasos fronterizos monitoreados por el BWTO de la IRU y los proyectos de la IRU tales como NELTI 1 & 2.
    • El llamado a los gobiernos por medio de los Miembros de la IRU para tomar las medidas necesarias para la reducción de los tiempos de espera para los camiones en las fronteras lo que causa importantes pérdidas económicas y un significante sufrimiento humano (conductores, staff del control aduanero y población en el vecindario de los puestos fronterizos sobresaturados), donde la preferencia debería ser dada a la mejora de los procedimientos de inspección.
    • El llamado a los gobiernos por medio de sus Miembros, así como a los mismos Miembros de la IRU, para proporcionar información al BWTO de la IRU, de la cual todos los actores se pueden beneficiar: los operadores de comercio y de transporte para planificar los viajes apropiadamente, los conductores en la carretera para evitar las fronteras congestionadas, aduanas y otras autoridades de frontera para planear los horarios de trabajo, turnos y otros planes de trabajo.

      Los tiempos de espera en las fronteras son una “enfermedad cancerosa” para la cooperación internacional. Deberían ser disminuidos, sino eliminados.

      * * * * *

      Volver a Consejo de Transporte de Mercancías