• Las falacias del “atraso” en los precios del combustible

    Por Emilio Felcman, director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC)

    El combustible volvió a estar en el primer plano de la economía y de la población en general. No es que hubiera pasado a un lugar secundario -nunca lo estuvo- sino que una serie de medidas lo colocaron nuevamente en un rol protagónico. Se trató del congelamiento luego de la marcada devaluación tras la PASO (DNU 566/19), el descongelamiento mayorista (DNU 601/19) y, posteriormente, los límites a los precios minoristas en las estaciones de servicio (Resolución 557/19), en un contexto de fuertes tensiones con los actores de la cadena y las provincias productoras. Así es como el combustible trasciende los ámbitos estrictamente económicos, no solo por su precio sino también por el desabastecimiento.

    La fuerte suba del gas-oil y las naftas en septiembre fue la séptima en el año luego de los 14 aumentos en 2018. Es preocupante dado que el del combustible es uno de los precios clave en la economía, con su impacto directo sobre el consumo y el resto de las actividades productivas. El autotransporte de cargas es responsable de más del 90% de las cargas en el país y demandante de la mitad del gas-oil que se consume en Argentina.

     Cambios estructurales en el mercado de hidrocarburos: semidolarización y conformación de los precios internos

    Para entender lo relativo a un atraso o adelanto de los actuales precios del gas-oil, debemos remitirnos a la conformación de los precios del combustible en nuestro país, que a partir de octubre de 2017 se alinearon a los precios internacionales, dado el estructural “Acuerdo de Transición a Precios Internacionales”.

    Junto a la reforma tributaria que introduce dos nuevos impuestos (ICL e IDC) y a los cortes de biodiesel, el precio actual del gas-oil en el mercado interno se conforma y desagrega en los siguientes factores: (TC x Brent) + Biodiesel + Impuestos (IDC + ICL + IVA) = precio final.

    Estos elementos van a derivar en dos conclusiones principales: 1) en torno a dos tercios del precio final está basado en la fórmula TC x Brent; 2) estamos en un proceso de semidolarización del precio con un pass through prácticamente inmediato y lineal en los precios netos.

    Bajo este esquema, entonces, los precios del gas-oil y de las naftas en el mercado interno se pagan y se facturan a precio internacional (variedad Brent), independientemente del valor del costo de producción local. Es decir, cualquier variación tanto en el tipo de cambio como en los precios internacionales se traslada en forma inmediata a los precios netos y en una gran proporción a los precios finales  

    Las fuertes y sucesivas devaluaciones a partir de mayo de 2018, y que culminaron en la maxidevaluación del 100% del tipo de cambio hacia fines de 2018, hicieron que el precio del gas-oil se convirtiera en una de las principales causas del aumento de los costos para el autotransporte de cargas. El incremento del 77% del gas-oil en el mercado interno llevó a que los costos del sector alcanzaran el 61.5%, 14 puntos por encima de la inflación minorista récord desde 1991 (47.6 %). Con estos impactos, el combustible se transformó en el insumo de mayor gravitación en la estructura de costos del sector, en particular en los tráficos de media y larga distancia donde alcanza cerca del 40 % de los costos totales. También tiene un fuerte impacto en la economía real.

     El FMI y los dos precios del combustible: FADEEAC y su aporte

    En septiembre de 2018, se estableció un esquema de retenciones con el objeto económico de desacoplar los precios internos de los internacionales dada la maxidevaluación del peso, y uno fiscal, de aumentar la recaudación tributaria, en el marco de los nuevos acuerdos de Argentina con el FMI para generar superávit fiscal. Con el establecimiento de los Derechos de Exportación (DE) a través del Decreto 793/2018, el combustible pasó a pagar un 12% de sus exportaciones con un tope de 4 pesos por dólar. Este movimiento generó dos tipos de precios en el mercado: el que rige a partir de los precios de importación (import parity), y el que surge de dicho precio con la detracción del valor de las retenciones, y que rige para el mercado doméstico y las exportaciones (export parity). Aun con esta medida, las empresas petroleras procuraron vender en el mercado interno a los precios internacionales (TC x Brent), a pesar de que los precios mayoristas se adquirían a un precio menor -10% en promedio para un tipo de cambio conformado en torno a $40-.

    Dada su estrecha vinculación con el ciclo económico del país y su gravitación en el movimiento productivo, el autotransporte de cargas no está exento de los indicadores negativos y recesivos de la actividad económica desde mediados del año pasado, con numerosas empresas transportistas en situación delicada. En cuanto a los niveles de inflación interna, resultó uno de los más afectados en sus costos por el comportamiento del combustible: debe pagar su principal insumo a precios internacionales ajustados por el tipo de cambio desde octubre de 2017 hasta, al menos, duración del “semicongelamiento”.

    En este orden y dada la enorme disparidad de precios del gas-oil con el resto de los precios de la economía, en el marco de las sucesivas devaluaciones del tipo de cambio, FADEEAC realizó un proyecto de adecuación de las retenciones (DE), con un sistema escalonado adaptado a las nuevas condiciones macroeconómicas y los precios del mercado internacional.

    Con él, se pretende dar una certidumbre razonable al mercado hidrocarburífero en el país al tener en cuenta la alta volatilidad del crudo internacional y del tipo de cambio en la economía, tras las fuertes y sucesivas devaluaciones, con un esquema que posibilite razonabilidad económica para los desarrollos de Vaca Muerta pero también precios razonables como competitivos para el mercado interno, acompañados por acuerdos entre el Estados, los productores y lo grandes demandantes. En este sentido, cuando se describe un atraso en torno de un 25% para los combustibles se alude a precios import parity; bajo el esquema de retenciones escalonadas el atraso actual rondaría el 6 u 8 %, según la región y el segmento de consumo.

    Para que el país pueda recrear niveles normales de crecimiento económico, la próxima agenda económica debe replantear la política de hidrocarburos. Están dadas las condiciones, en el actual marco internacional de gran incertidumbre de los precios internacionales del petróleo, para re-discutir y recrear una mejora sustancial del esquema de precios del combustible surgido a partir de octubre de 2017.

    Es posible encontrar un marco de sensatez económica que contenga al conjunto de los actores de este precio clave y que posibilite, en el caso del autotransporte de cargas, devolver la competitividad, que quedó comprometida desde el esquema de desregulación y alineamiento de los precios internos a los internacionales.